行业信息共享：汽车业 [M24] [M24]

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回到车的话题。 [M19] [M19] [M19]

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我国有关汽车工业的相关承诺


从我国"入世"的有关法律文件来看，我国对外开放汽车业的承诺主要包括：

(1)进口关税：大幅减让
自2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车关税由目前的税率70%降到43.8%：以后平均每年再降低4%至5%：排量3升以上的轿车关税由目前的80%降到50.7%，以后平均每年再下降6%左右。关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个减税水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%。载货车和专用车：至2002年1月1日的最终关税分别为20%－25%和9%－12%。摩托车：至2002年1月1日为30%－45，零部件为30%。汽车零部件：按160多项税则分别下降，到2006年7月1日从平均25%降到10%。

(2)进口配额：2005年前全部取消
在加入WTO以后，我国政府将分阶段取消汽车进口配额，并且到2005年取消所有配额和几乎所有定量性质的限制。初始配额量从2000年开始，为60亿美元，每年递增15%。配额量包括汽车及关键零部件。

(3)汽车分销业：对外资全面开放
加入W TO以后，我国政府将全面开放汽车分销领域，外资可不通过中间代理商直接从事汽车及相关产品的进出口以及在国内市场的营销，进入涉及批发零售、售后服务、维护保养和运输等与分销相关的整个服务领域。
汽车连锁店2002年开始放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，但这一限制到2006年取消。

(4)汽车消费信贷：非银行外国金融机构可提供
自中国加入WTO之日起，允许非银行的外资金融机构在我国提供汽车贷款融资、保险等业务；入世2年后，外国银行可以进入当地货币交易市场，在经济特区及部分特定地理区域内，享受与国内银行同等权利；5年后，地域及客户限制将全面取消。

(5)汽车制造业：逐步取消准入限制
以往我国对达到一定国产化率的企业给予优惠，入世后，这一政策被取消。2003年取消对汽车生产者生产类别、类型和车型的限制，以保证生产者有权选择自己所要生产的产品种类。但中国有权继续区分载货车、轻型商用车和轿车等种类，即被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。
省级政府审批权逐年扩大，现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的，到2005年可审批1.5亿美元以下的项目。另外，从加入时即取消对发动机合资企业外方股权不能超过50%的限制。

(6)取消外汇平衡、贸易平衡要求，以及国产化和出口要求，国产化优惠在入世当年取消。

(7)汽车产业政策应修正，以与WTO规则保持一致。

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入世三年来进口汽车发展态势


1 汽车进口量快速增长，但进口汽车的市场占有率基本稳定
随着汽车关税大幅度下降和汽车配额每年以15%速度增加，在入世后的前两年，我国汽车进口量快速上升，2002年汽车进口量(含整套散件，无特别说明下同)128159辆，比2001年增长79.5%. 2003年1-11月我国进口汽车155639辆，与2002年同期相比增长38.8%，增长率有所下降。
虽然汽车进口量快速增长，但是进口汽车在我国国内汽车总需求中的市场份额变化不大，2002年进口汽车的市场份额由2001年3%上升到3.8%，2003年1-11月进口汽车的市场份额继续维持在3.8%，进口车仍然只是我国汽车市场的补充力量。

2 进口汽车的产品结构向高档化发展
2002年进口汽车平均到岸单价24920美元，比2001年上升了2.7%，到2003年1-11月份进口汽车平均到岸单价为29903美元，比2002年又上升了20%，进口车价格处于上升态势。从产品结构来看，进口汽车也呈现高档化趋势。以轿车为例，近三年2.5L以上排量的汽车比例不断上升，而且近三年3.0L排量以上的车型比例比入世前的进口比例提高幅度较大。从进口车的品牌来看，2001年宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃和凌志等五款高档车型进口量为12992辆，占轿车总进口量的18.2%. 2003年1-11月这五款高档车型进口量达到28728辆，占轿车总进口量比例提高到了31.1%.

3 以成套散件形式进口汽车散件增长迅速
2003年前三个季度我国进口轿车7.68万辆，其中成套散件2.3万辆，占进口轿车总量的30%. 2002年，我国以成套散件(CKD)形式组装车的数量达到了100085辆，比2001年同期增长34%，而到2003年1-11月CKD组装车产量达到167529辆，比2002年同期增长80.05% ， CKD形式生产的汽车占汽车总产量的比例也由3%提高到7%。我国CKD进口组装基本上都在轿车领域，如风神蓝鸟、宝马以及索纳塔等车型都主要是以CKD形式组装生产的，近两年轿车新产品上市步伐的加快与CKD组装生产有着密不可分的关系。当前，许多汽车生产企业都在以进口零部件组装整车，没有重视国内配套零部件体系的建设，不少整车项目的零部件国产化率不到10%，这些将会制约我国汽车工业的健康发展。

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当前汽车进口态势成因分析


入世三年来进口车呈现的态势是由多方面因素共同造成的，但是政府控制性政策是主要作用因素，可以说近三年进口车所表现出的特征主要是政府控制下的结果。

1 配额管制及其他管制使得进口车价格居高不下
我国进口车价格在近三年完全受到许可证价格影响，而关税下降对进口汽车价格没有产生太大作用，更确切地说由于关税下降所带来的价格下降被配额价格上升所掩盖了。不仅如此，配额管制也影响了我国汽车的进口结构，现在我国进口的汽车主要以中高档轿车为主，因为低价位轿车无法分担高昂的配额费用，经销商一般不进口此类车型，但这并不能说明这部分国产车型就具有了完全的竞争能力。

2 日元、欧元的升值使得进口车的人民币成本上升
2002年欧元对美元的平均汇率为1.01， 2003年欧元对美元的平均汇率在1.25左右，比2001年上升了24%. 2002年日元兑美元升幅11%，到2003年日元兑美元平均汇率达到106.12。我国汽车进口基本上来自日本、欧洲，2003年1-11月我国从日本进口汽车73502辆，占汽车总进口的47.2%；从德国进口汽车39491辆，占汽车总进口的25.4%。而我国进口汽车基本上采取美元结汇，因此欧元和日元的升值造成了进口车人民币成本的上升。

3 国产车竞争力提高在一定程度上对进口车形成了替代
2002年年初，受进口车价格短暂下降的影响，帕萨特、雅阁、别克等国产中高级轿车纷纷降价，据测算2002年我国国产B级、C级轿车价格分别下降了1.2%和3.1%，2003年国产轿车价格下降幅度进一步加大，B级别轿车价格下降幅度高达14.3%， C级别轿车下降幅度比2002年加大，下降幅度达到2.4%。国产车价格下降提高了国产车产品竞争力，在一定程度上抵挡了部分进口车。
国产轿车品种的丰富对进口汽车形成了替代，2002年我国轿车新品牌上市20个，2003年更是有36个轿车新品牌进入市场。国产车产品的丰富尤其是与国际同步车型增加使得我国国产汽车对进口车形成了一定的替代作用。

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2005年后进口汽车的市场趋势


进口车价格的下降趋势，必然带来汽车进口量激增。市场研究表明，消费者对进口车与国产车之间的需求偏好由进口车与国产车价格差值决定。在国产车价格保持不变的情况下，进口车价格的下降将使得国产车价格与进口车价格差距缩小，用户选择进口车比例会上升。当国产车价格比进口车价格低30％时将有95％的用户选择购买国产车，也就说只有5％的用户选择购买进口车；而当进口车价格下降使得国产车比同类进口车价格低15％时，将会有35％的用户选择进口车，这是一个非常可观的数字。
　　
随着进口汽车配额的取消，我国进口车的车型结构也可能会发生变化，由于许可证费用不再存在，中低档轿车有了进入中国市场的可能性，进口车型结构变化将改变现在只有中高档轿车面临进口车所带来的压力局面，我国A级别轿车也将会面对进口汽车带来的冲击，进口车对国产车影响将会向下延伸，影响面扩大。

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天边同学说得很好呵 [M21] [M21] ，大家都来聊一聊车嘛。 [M22]

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日本和韩国都属于后起的汽车工业发达国家，他们在加入关税与贸易总协定(GATT)之后，对汽车工业坚持采取扶持和培养自主开发能力，提高国际竞争力的积极政策，使汽车工业得到前所未有的快速发展，并带动整个国家经济奇迹般地强盛起来。

尽管国际发展环境已完全不同，各国情之间存在巨大差异，但日、韩汽车工业在这一阶段的发展经验及其对国民经济的带动作用，对我国汽车工业的进一步发展有积极的借鉴意义。

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加入GATT前后的日本汽车工业


1 汽车工业作为战略产业
日本轿车自1945年9月被禁止生产，1947年恢复小批量生产，年产300台。1949年10月禁令撤销后，国内生产无法满足需求，轿车进口持续增长。1950年进口为2141辆，1951年为4719辆。1951年5月开始，日本对进口汽车征收高达40%的关税，但欧美汽车价格仍低于国产车。

在这种背景下，汽车工业能否成为日本战略产业，当时有两种意见。通产省全力主张应保护、培育国产汽车工业，而国内进口商和运输省则极力提倡促进汽车进口。甚至当时的日本银行总裁也反对发展国产汽车工业，认为在日本努力发展汽车工业没有任何意义，因为现在是国际分工时代。美国能够生产价廉物美的汽车，所以我国的汽车可以依赖于美国。争论的结果，日本政府决定将汽车工业与合成纤维、石油化工并列作为战略产业。1952年通产省重工业局制定了"轿车替代和增产的7年充足计划"，确定了积极发展汽车工业的基本方针。

2 加入GATT前的扶持政策
针对尚属幼稚产业的汽车工业如何施加保护的问题，日本政府采取了两种具体措施；(1)官方金融机构提供低息贷款。1951年日本开发银行对丰田、日产、五十铃、日野四大公司的融资达3.75亿日元。1951-1955年，仅日本开发银行就融资15亿日元，占这四大公司实际设备投资163亿日元的约10%； (2)鼓励引进国外技术和组装进口国外汽车。由于日本战前军备的需要，日本制造技术只限于卡车等大型运输车辆，乘用车制造技术十分落后。为此，通产省1952年发表了"有关乘用汽车的合作组装契约的处理方针"。在该方针的基础上，日产、日野、五十铃、三菱分别与英国、法国、美国等汽车生产厂家，开始了广泛的合作开发。这一保护性政策，首先是以大幅度提高技术水平为目标。其次，运用以引进技术为基础的技术革新，推动国产化组装工业的发展。同时，日本政府还依据保护性关税，外汇配额采取限制进口及特别折旧制度等手段，从整车到零部件给予全面的保护。所有这些措施和加入关贸总协定后(1955年以后)的其他措施一起成为60年代乘用车规模生产体制的基础。

3 加入GATT后的"官民协调"经济发展方式
日本1952年8月加入世界银行和国际货币基金组织，1955年9月加入GATT.
随着加入关贸总协定后展开的贸易、资本自由化推进，日本政府的职能较之从前有了很大变化，日本特有的"官民协调"经济发展方式却促进了日本汽车工业的飞速发展。

汽车工业在加强国际竞争力的目标下，其官民协调发展方式表现在四个方面。第一，推进乘用车的批量生产。1959年日本乘用车生产量为8万台，由于可形成规模的专门生产乘用车的工厂不多，日本决定鼓励建厂。1959年丰田元町工厂、1962年五十铃藤泽工厂和日产的追滨工厂等相继建成投产，其结果，不仅促使企业为争夺市场而加强竞争，在批量生产达到一定规模时，也促使国内价格下降而接近国际水平。1960年产量超过16万台，1964年接近60万台，其种类也逐渐以乘用车为主。第二，对设备投资的援助。这一时期，设备投资的特征是依赖于官方银行和对外借款。1960年日本经济出现过热，产业合理化审议会产业资金部提出抑制设备投资建议，但对汽车产业仍计划投资约100亿日元。从大型卡车以外的设备投资金额看，1960年达536亿日元，比上年增加2倍多，1961年724亿日元，1962年661亿日元，1963年812亿日元。即使在1963年日本国内经济出现停滞，设备过剩之时，汽车产业的设备投资仍十分活跃，1964年突破1000亿日元。日本长期信用银行、日本兴业银行等官方金融机构始终贯彻政府"财政资金的重点投资"方针。在对外借款方面，1959年日产从华盛顿进口银行贷款300万美元，1960年丰田贷款1200万美元，五十铃贷款930万美元，日产于1961年贷款1100万美元等等。第三，促进产业界的重新组合。从1962年开始产业合理化审议会乘用车特别小型委员会就决定，在自由化的大趋势下，汽车产业的政策应放在促进企业的集中、合并方面。其具体手段是"体制金融制度"，即为促进产业界的集中合并，日本开发银行设立了专门融资项目。例如：丰田和日野合作时，对日野融资10亿日元(1967年)，丰田和大发合作时，对大发融资10亿日元(1967年)。第四，公路建设。50年代末到60年代中期，日本公路建设十分迅猛。1959年首都高速公路公司集团成立，1962年在第三个五年计划中开始实施总额达21000亿日元的公路建设计划。1964年名神高速公路开通后，对日本汽车的普及起到了极大的推动作用。此后，1969年东名高速公路也开通运营。山此可见，在推进贸易自由化的同时，官民协调方式是1959-1964年日本汽车产业发展的典型特征之一。


4 加入GATT前后日本的汽车工业及其对国民经济的带动作用
直至1953年，其汽车产量最高还不到5万辆，与同一时期英国的83万辆、法国和联邦德国的49万辆相比，差距很大。但从50年代末期发展速度加快。至1961年超过意大利，1964年超过法国，1966年赶上英国，1967年又超过联邦德国，跃居世界第二，1980年更进一步超过美国而执世界汽车工业之牛耳，并保持13年之久。

20世纪60年代中期前，日本汽车每千人拥有量不到12，至1970年，汽车保有量接近1800万辆，达到平均每12人拥有一辆的水平。

日本经济得益于汽车工业的快速发展而奇迹般地成长壮大起来，国民生产总值1967年超过英、法，次年又超过联邦德国而成为世界第二大经济强国。

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加入GATT前后的韩国汽车工业


1 韩国发展模式要点
汽车工业是韩国的重要产业，创建于60年代初期，1967年3月加入GATT. 1962年汽车产量不足1800辆，到80年代中期己达60万辆。汽车生产经历了"进口零件组装"，70年代"创立本国型号"和70年代末期大批量生产三个阶段。到目前，韩国的轿车己打入加拿大、美国和欧洲市场，并且在价格、质量方面具有较强的竞争力。

韩国自主发展模式的要点是基本依靠国内资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系。在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量，但基本排斥外商的直接投资。由于单靠市场力量难以达到上述目标，政府主导成为这一模式的重要特征。政府的政策工具主要有：对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；对国内市场竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；银行等金融机构同汽车企业的紧密结合以提高后者的资本实力；实施出口导向战略，建立比国内市场容量大得多的生产能力，通过政府出口补贴等方式，提高其出口产品的竞争力。

2 加入GATT后对汽车工业的保护
"入关"前到"入关"后，韩国对汽车工业一直采取保护政策。从关税看，几乎未降，如"入关"后一段时间轿车关税为150%。对于国内居民购买本国汽车，征收30%的特别消费税和20%的防卫税，两项合计比汽车出厂价格高出50%以上。其目的是节制国内汽车消费，借此提高国民储蓄率。限制了汽车消费也就控制住了石油进口和强化了外债的偿还能力，这样从总体上改善国际收支。

防止乱建汽车制造厂点。汽车工业刚刚起步，政府颁布了"汽车工业扶植法"，建立一元(独家)生产体制，之后又由一元体制发展到三元体制。鉴于中小企业自行上汽车装配线，远远达不到规模经济水平，政府于1972年公布"众小装配厂废止措施"，取消了所有中小企业装配许可，只准它生产汽车零部件。由于政府干预，韩国的汽车生产规模水平高，这也是其产品成本价格具有竞争力的根本原因之一。目前，韩国的汽车生产主要集中于现代、起亚和大宇三家企业集团，占全国汽车产量的98%。

1973年和1974年又通过了"汽车工业长期振兴计划"，把轿车生产摆在重要位置，鉴于国内汽车工业的基础和未来的消费趋向，鼓励设计生产价格在2000美元以下省油车型；国产化率在95%以上；现有零部件企业追加5000万美元投资即可达到年产50000辆的可转化为汽车生产企业。

重视汽车零部件生产的系列化和专业化。韩国政府认为，汽车工业的一个特点是，零部件企业的发展要走在整车生产。1963年确定75家企业为系列企业，并在资金技术上予以扶植。1975年制定"中小企业系列促进法"明确规定生产分工，发动机和车身由最终组装的大型企业负责，其余零部件由零部件企业采用系列化生产。山于散件生产采用专业化方式，成本降低，质量提高，韩国的整车国产化率1967年为21%， 1971年为50%， 1980年小型轿车为93.5%，中型轿车为69.4%，货车为79.5%。

积极支持企业引进外部资金、设备和技术，鼓励同外国企业合资经营，但明文规定不允许外国汽车厂家独家经营。在进口方面则是限制整车进口，特别是轿车进口。除了关税外，还有行政限制措施。

3 经济发展与汽车工业发展同步
韩国经济的"起飞"稍早于汽车工业，始于20世纪60年代前期，但此后的发展轨迹基本与汽车工业保持同步，并且汽车工业的促进和带动作用日益明显。至70年代末，已经达到中等发达国家水平。1962年时，韩国国内生产总值只有约23亿美元，人均国民收入不过87美元，但到1980年人均国民收入激增至1520美元。

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中国的人口、地域尤其是经济增长潜力，是日本和韩国难以比拟的。中国完全可能在开放条件下发展出自己的独特优势，创造出新的更具竞争力的汽车产业发展模式。 [M21] [M21]

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对中国汽车工业而言，有两个几乎不可改变的前提条件。


第一，作为中国汽车工业核心以及进一步发展重点的轿车工业己有相当高的国际化程度，不可能太张显地排斥外资；

第二，中国的对外开放度已经相当大，已经加入WTO，不可能继续对国内市场进行高保护。

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回顾一下，中国汽车工业的发展历程

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中国汽车工业的初创时期（1949－1965）


　　★1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。
　　★1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。
　　★1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车制造厂在长春兴建。
　　★1953年1月，第一机械工业部将原重工业部汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，江泽民为副局长。
　　★1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。
　　★1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词"第一汽车制造厂奠基纪念"的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。
　　★1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。
　　★1956年10月14日，第一汽车制造厂正式交工验收；15日隆重举行开工典礼。
　　★1957年12月，洪都机械厂试制成功长江750型摩托车。
　　★1958年5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的"八大"献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。
　　★1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车。
　　★1958年9月，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。
　　★1965年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。

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中国汽车工业的成长时期（1966－1980）


　　★1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。

　　★1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行 开工典礼大会。9月工程全面开工。

　　★1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。

　　★1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。

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中国汽车工业进入全面发展时期（1981－1999）

　　★1982年5月7日，中国汽车工业公司在北京正式成立，饶斌任董事长。
　　★1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。
　　★1983年4月，国家计委、国家经委正式批准微型汽车定点方案。
　　★1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
　　★1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。
　　★1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。
　　★1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。
　　★1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。
　　★1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出"我国汽车工业要有大的发展"。
　　★1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。
　　★1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。
　　★1984年11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。
　　★1985年3月，中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立，董事长仇克，总经理张昌谋。9月，该公司正式开业。
　　★1985年3月，南京汽车工业联营公司同意大利依维柯公司在南京签署了引进意大利菲亚特集团依维柯公司S系列轻型汽车许可证转让和技术援助合同。
　　★1985年3月，国家批准广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行、国际金融公司建立合营企业，于15日签署合同。
　　★1985年5月25日，中汽公司直属科研单位——中国汽车技术研究中心动工兴建。
　　★1985年9月，中国汽车工业公司组成新领导班子，李刚任董事长，陈祖涛任总经理、党组书记。
　　★第一辆北京BJ2021型汽车驶下生产线。中美合资生产的切诺基汽车投产。
　　★1986年3月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字。
　　★1986年9月，中法合资广州标致汽车有限公司投产。
　　★1987年5月，国务院发文撤销中国汽车工业公司，组建中国汽车工业联合会。6月25日中国汽车工业联合会在京成立，陈祖涛任理事长。
　　★1987年7月，一汽与美国克莱斯勒汽车公司就引进轻型发动机协议在人民大会堂举行签字仪式。
　　★1987年8月，国务院北戴河会议讨论展轿车工业问题，确定一汽、二汽、上海三个轿车生产基地。
　　★1987年10月，我国第一条汽车高速试验跑道在海南汽车试验站建成。
　　★1987年11月，中国嘉陵工业股份有限公司（集团）成立。
　　★1988年5月3日，金杯汽车股份有限公司在沈阳成立。
　　★1988年9月27日，中国北方工业（集团）总公司和德国戴姆勒·本茨公司关于重型汽车生产许可证转让合同在北京签字。
　　★1988年10月，国内最长（871米）、采用计算机控制、日产能力200辆的轿车总装线在上海大众公司落成。
　　★1989年6月，第一辆国产斯达－斯太尔重型汽车在济汽总厂下线。
　　★1989年8月，一汽新建轿车装配线组装出首批奥迪轿车。